No
se trata de echar gasolina al fuego sino simple y llanamente de
informar a la ciudadanía convertida en populacho, esta es la
calificación que se corresponde al mantener, hasta la eternidad, en la
ignorancia supina a todo aquel que se le pueda exprimir para
sacarle euro a euro en un insaciable engorde de una realeza económica
que nos ha tomado por imbéciles. Las cosas han llegado a tal punto que
el populacho se rebota. No vull pagar, (No quiero pagar) un movimiento espontáneo que se niega a pagar en los peajes de las autopistas catalanas va tomando forma.
Cada día son más los que están hartos de tanta mangancia. En Cataluña,
no puedes dar un paso sino te encuentras con un peaje y a unos precios
prohibitivos. El populacho ya se percata que algo no cuadra y que las
autopistas están más que amortizadas y nunca llega el día que caduque la
concesión. La primera autopista en Cataluña tiene fecha de 1969 con una
concesión por 25 años. Han pasado 42 y todavía el sindicato del crimen
sigue a lo suyo: desplumarnos hasta la eternidad. La gota que ha colmado
el vaso es una más de las medidas de recorte y ajuste que se cargan
sobre el peaje de las autopistas catalanas. Se trata de las deficitarias
autopistas en el área metropolitana de Madrid que por arte de
Birlibirloque se pretende ajustar con el incremento del peaje con las de
Cataluña. No vull pagar, se salda con la anotación de la
matricula, en el punto de peaje, a lo que la Generalitat de Catalunya
anuncia multas de 100 euros.
Para
llegar a esta situación, de hartazgo, no se llega sin la
confraternización de nuestros políticos que se llenan la boca, hasta la
saciedad, de su amor a Cataluña. Hipócritas a más no poder que
por su corrupción no han tenido inconveniente en vaciar los bolsillos de
las buenas gentes mientras encandilan a la población con promesas del
paraíso terrenal. Al restaurante de la glotonería también acude la
justicia suprema con lo que el trío se hace inexpugnable al disponer de
lujosa impunidad. Abertis Infraestructuras S.A. es la sociedad que tiene en sus manos las autopistas catalanas, las de media España y se ha extendido por medio mundo. Tiene como accionista mayoritario a CaixaBank,
el mismo que controla Repsol y que hemos podido ver que actúan como un
atajo de estafadores mangando cuanto puede y más. También son los mismos
que han engañado a sus clientes con las dichosas participaciones
preferentes. Antecedentes, a esta camarilla, no le faltan. No obstante
en demostración de caridad cristiana se parapetan detrás de una Obra
Social cuando no son más que delincuentes.
Abertis Infraestructuras S.A. es un conglomerado de unas sesenta empresas, la
primera pregunta que nos podíamos hacer es como se permite que las
concesiones administrativas, ya que esto son: concesiones
administrativas estén bajo la estructura de un monopolio empresarial.
Me gustaría poder explicar este cúmulo de corrupción de la mejor manera
posible ya que se dan, con profusión de elementos de prueba, todos los
engaños posibles, desde los impunes artificios a las trampas más
vulgares que ponen de manifiesto que si hemos llegado a esta ciénaga no
lo ha sido por casualidad sino por ingentes tretas urdidas por los de
siempre que se han ido pasando el porrón de mano en mano. Lo que voy a explicar no ha trascendido a los medios de comunicación y ni tan siquiera los partidos de la oposición
en la Generalitat de Catalunya que se pasan todo el santo día sacándose
los ojos pero sobre este asunto no han dicho ni pío. Vuelvo con otra
pregunta: si yo, que voy con una mano adelante y otra detrás he llegado
al meollo del asunto ¿Dónde están los controles en este país? ¿No hay
nadie que vigile? Las grandes empresas están obsesionadas con la
seguridad jurídica y que se respete la ley, pero cuando les interesa
dejan de cumplirla y se quedan tan panchos.
Antes
de entrar en el detalle, forzado una vez que les he llamado ladrones,
sintetizo de que se trata. A saber. Autopistas Concesionaria Española,
S.A. (Acesa) fue la empresa adjudicataria, en 1967, de la explotación de
las autopistas Barcelona – Mataró y Barcelona – La Junquera. La
concesión venía determinada por unas explicitas condiciones, pero 20
años después cuando La Caixa se hizo con el control de la concesión, se
las pasó por el forro y consideró, unilateralmente, que las condiciones
estaban obsoletas, en ningún momento dijo que estaban derogadas.
Esta decisión, contraria a derecho, transformo totalmente Acesa que
prácticamente pasó de ser una concesionaria de la autopista a
convertirse, de facto, en propietaria de ella. Parece que explicado así
tenga que ser una exageración pero puedo asegurar que me quedo corto. En
la web de Abertis, donde está refugiada Acesa, habla de “nuestras
autopistas”. Prueba es que el periodo de concesión está más que
caducado y no se vislumbra una fecha en el calendario. Para llegar a
esta situación se ha maniobrado con la aquiescencia y beneplácito de los
políticos, tanto del gobierno central como autonómicos. Entre unos y
otros permitieron a Acesa consagrar su estrategia de apropiación.
El
mecanismo ha estado orientado al maná de los fabulosos beneficios,
provenientes de las tarifas de peaje, que son trasladarlos contablemente
a un fondo para engordar el capital social hasta el extremo que el
rescate de la concesión se hace más que imposible. Como esto es
una artimaña, sino me he explicado lo suficiente quédate con la copla:
se alarga hacia el infinito la concesión, por un pito o una flauta, y se
aumenta constantemente capital para hacer imposible el rescate ya que
el volumen alcanzado no hay dinero con que pagarles. Para acabarla de
liar, Acesa expandió su actividad a la explotación y construcción de
otras autopistas con lo que se desvirtúa las anotaciones contables.
Todavía hay más, rizando el rizo se saca una parte de la sociedad a
Bolsa y se integra en Abertis Infraestructuras S.A. Así y todo, los
impresentables de La Caixa tratan de enmarañar la situación de forma
interesada para dejar atrás las condiciones, no cumplidas, de la
concesión. Se puede decir que han conseguido su objetivo:
vaciar los bolsillos de quien transite aplicando una sobredosis de
legalidad que solo es aparente. Para deshacer el enredo es necesario
empezar por el principio.
Fue en 1967, cuando el gobierno publico en el BOE del 26 de enero, un
Decreto por el que se adjudicaba la concesión para la construcción,
explotación, y mantenimiento de los tramos de autopista de Barcelona a
Mataró, que debía estar abierta al tráfico en octubre de 1969. El otro
tramo de la concesión iba de Barcelona a La Junquera (la frontera con
Francia); éste debería estar abierto al tráfico en su totalidad en
diciembre de 1972. La concesión se adjudicó a las firmas Unión
Industrial Bancaria (Bankunion), Liga Financiera S.A. y Condotte
Española S.A. En el decreto de concesión (núm. 165/ 67) se establecía en
su artículo 7º que “una vez asegurado el cumplimiento de
todas sus obligaciones, la Sociedad concesionaria destinará el 50 por
100 de los beneficios que excedan sobre el 15 por 100 del capital
nominal y que de acuerdo con el artículo 11 del titulo I del pliego de
cláusulas son de libre disposición de la misma, a inversiones en
sucesivos tramos de autopista, mediante propuesta que sea aceptada por
la Administración”. Esta cláusula en el decreto
de la concesión pretendía limitar los beneficios del concesionario,
asegurándole una rentabilidad igual al 15% del capital. El exceso sobre
esta rentabilidad asegurada se debía destinar a dos aplicaciones
diferentes: la mitad, a proporcionar la amortización del capital
invertido, con lo que así el inversor recuperaba en cuotas su inversión
inicial. La otra mirad debería ser destinada a la construcción de nuevos
tramos para evitar una inversión especulativa. En definitiva, los
ingresos de la concesionaria por la vía de las tarifas de peaje debían
cubrir los gastos de explotación del servicio, los gastos financieros,
-los intereses de la deuda contraída con inversores extranjeros— y el
resultante eran los beneficios de la concesionaria, que quedaban
limitados por el citado articulo 7° de la cláusula de adjudicación.
El
espíritu del decreto pretendía que, en el transcurso de los años de la
adjudicación de la explotación de la autopista, los ingresos por las
tarifas de peaje se redistribuyeran equitativamente, de ahí que el
desembolso de capital (fijado en un mínimo del 10% sobre el total de la
inversión) fuera retribuido con un 15%, una vez cubiertos los gastos de
explotación y los gastos financieros por intereses (de la inversión
extranjera que era un 90% del importe de la obra). El residual
proveniente de los ingresos pagaría los préstamos recibidos, por
lo que al final de la concesión éstos estarían liquidados y se
interpretaba que una parte igual a esta debería ser revertida en la
construcción de nuevos tramos, es decir, que el gobierno había previsto
que las tarifas por peaje sirvieran en una parte para construir nuevos
tramos. En el transcurso de la concesión, los ingresos
permitirían la reducción de la deuda contraída para la realización de la
obra y la concesionaria, a través de los beneficios, podría
acumular reversas para que cuando finalizara la concesión esta pudiera
ser disuelta, y distribuyendo la partida de reservas (igual al capital
social desembolsado). Así, los tenedores de las acciones rescatarían su
capital. Todo lo previsto inicialmente, los concesionarios no
lo cumplieron debido a que el accionista mayoritario, Bankunion, entró a
formar parte de las entidades financieras que en aquella época entraron
en crisis. Fue en marzo de 1982, cuando el Fondo de Garantía de
Depósitos de entidades bancarias (FGDeb) se hizo con el maltrecho
Bankunion. Entre los activos del banco intervenido, figuraba la
participación del 57 % en Acesa. La sociedad concesionaria tuvo que ser
saneada por el fondo con la aportación de créditos del Instituto de
Crédito Oficial, ICO. Dos años después, en 1984 Acesa absorbió a otra
concesionaria, Autopistas de Cataluña y Aragón ACASA.
Tres años más tarde, en 1987, el FGDeb reprivatiza la concesionaria
Acesa y son La Caixa, Caja de Ahorros de Barcelona (aún no fusionada con
la anterior), y el Banco Hispano Americano los que concurren a esta
privatización. En la memoria de la Caja de Ahorros de Barcelona
correspondiente a 1987, se deja constancia de que “la operación
representa la venta al público de las acciones propiedad del FGD, por un
importe superior a los 43.000 millones de pesetas. Caja de Barcelona
actúa junto a dos importantes entidades financieras”. El Banco
Hispano Americano acabo desapareciendo del accionariado y fueron las dos
cajas de ahorros las que se convirtieron en mayoritarias. En el
momento de la fusión de las dos cajas, en 1989, La Caixa tenia un 30,3% y
la Caja de Barcelona el 18,3%. Acesa, en manos de La Caixa,
deja de ser una sociedad que presta un servicio público y se transforma
en una sociedad que se aprovecha de una concesión en beneficio propio y
exclusivo. Los administradores de Acesa, año tras año,
incrementaron el capital a través de las reservas que provenían de los
beneficios. Los disparates continuaron: los aumentos progresivos de
capital se llevaban a cabo sin ninguna necesidad ya que el endeudamiento
de la sociedad era prácticamente nulo.
Desde
el momento que Acesa quedo en manos de La Caixa con Josep Vilarasau,
como director general prescindieron de las condiciones impuestas por la
concesión ya que estas delimitaban al 15% el rendimiento del capital
aportado, esto les parecía poco y les obligaba, como se ha mencionado en
párrafos anteriores, a construir nuevos tramos, se entiende que libres
de peaje, que la administración tenía que aprobar. En definitiva, la
operativa se semejaba al típico préstamo que se pagaba con las cuotas
provenientes de los beneficios de explotación. Vilarasau y su
camarilla crearon un mecanismo que en vez de provisionar para cubrir los
costes de la obra, que era lo que correspondía y que ya se venía
haciendo, lo sustituyeron por el diabólico carrusel de ampliaciones de
capital, que provenían de los beneficios obtenidos, con el fin de
provisionar a través del Fondo de Reversión, no el coste de la obra sino
el capital social. Una estafa que no tiene nombre. En los primeros diez años el fondo ya estaba provisionado en más de 600 millones de euros.
Pero el disparate mayor y que forma parte de la política lucrativa de
La Caixa con Acesa es la emisión de acciones para que coticen en bolsa.
El valor nominal de las mismas era de 500 pesetas, (3 euros) por lo que
las 240.340 millones de acciones en circulación establecen un capital
social de 120.170 millones de pesetas. La cotización en bolsa de las
acciones de Acesa en junio de 1.999 era de 2.540 pesetas por titulo, por
lo que el valor de la sociedad en esa fecha era de 610.464 millones de
pesetas, lo que representa más de 5 veces su capital nominal. Lo
diabólico, lo que les esperaba a los usuarios de las autopistas, por
esta política especulativa de La Caixa, era el disparate de que el fondo
de Reversión tendría que irse incrementando progresivamente hasta
alcanzar el valor bursátil de la totalidad de las acciones.
Ahora ya no se trata que las tarifas por el uso de la autopista tengan
que sufragar los innecesarios y continuos aumentos de capital, la
chaladura se eleva al valor bursátil de las acciones. Ya nadie se acuerda que lo que se debe de cubrir es el coste de la obra.
En 1997, e1 diferencial del fondo está en más de 3.000 millones de
euros y la estrategia de La Caixa solo estaba a medio camino de culminar
sus objetivos. La previsión de nuevos incrementos estaba por llegar. En
la Junta General de Accionistas celebrada el 29 de junio de 1995, se
aprobó un aumento de capital de 54.498 millones de pesetas en el plazo
de cinco años. A éste le seguirán otros que irán formando parte de una
espiral que necesitará una mayor aportación al Fondo de Reversión creado
a1 efecto.
En 1990, el valor bursátil de Acesa era de 130.000 millones de pesetas, en junio de 1.999 era de 610.000 millones, es posible, de seguir así, que al límite de la concesión este va1or se situe en 1,8 billones
de pesetas, por lo que llegaría a ser uno de los mayores “pelotazos”
que tendrán el honor de ser calificados por la publicidad interesada de
La Caixa como una labor social. Sin lugar a dudas, Acesa pasara
a formar parte de la mitología milagrera de los panes y los peces, de
como una sociedad mercantil con un capital desembolsado en efectivo de
13.000 millones de pesetas (78 millones de euros) pueda llegar alcanzar
un valor, después de haberse repartido cuantiosos beneficios, de cerca
de 2 billones de pesetas. (12.000 millones de euros) Vilarasau se qucda corto en agradecimientos. “Como cada año, no quisiera acabar sin agradecer el apoyo recibido por las Administraciones . . . “.
Esa frase figurará una y otra vez en las memorias de Acesa. Sería
bueno, para apreciar la mangancia superlativa, seguir los cuadros
adjuntos a este párrafo con tres momentos diferentes: a) El primer día
de la concesión; b) A mitad de la concesión; y c) Último día de la
concesión. Tengo los gráficos en pesetas por lo que me voy a referir en
esta moneda.
a) El primer día de la concesión:
En 1.987, cuando Acesa pasó a estar bajo el control de La Caixa, la
concesionaria tenía un inmovilizado en obra construida de 188.859
millones de pesetas. Amparaba este activo un pasivo descompuesto en
80.421 millones de pesetas del que sólo estaban desembolsados en
efectivo 13.040 millones de pesetas y las deudas netas eran 44.508
millones de pesetas. Los usuarios de la autopista, atrapados en
la codicia de La Caixa se ven abocados a tener que satisfacer unas
tarifas por peaje que no están en función del coste de la obra, sino del
beneficio que se quiere obtener de la inversión. La deuda de la concesionaria era poco significativa teniendo en cuenta los años de explotación y los ingresos que se derivaban.
b) A mitad de la concesión;
Como se trata de una concesión administrativa un día u otro tiene que
volver a manos del Estado por lo que día que pasa el activo disminuye a
pesar de los continuos favores que nuestra clase política les rinde en
alargar el periodo de explotación. La recaudación de dinero, por la
extensión de la concesión, no va de acorde con las modificaciones en la
vía que muchas veces consiste en añadir un nuevo carril que ya se había
dejado preparado para tal efecto. No son estos los agravios más
sangrantes, sino los continuos e innecesarios aumentos de capital
colocado en Bolsa. A mitad de la concesión la cotización
bursátil era de 650.000 millones de pesetas y el Fondo de Reversión
alcanzaba los 101.000 millones de pesetas (600 millones de euros).
c) Último día de la concesión:
La sociedad no puede ser liquidada a través del activo, ya que este
revierte al Estado por lo que forzosamente el tenedor de un título de
propiedad, como lo es la acción en su parte alícuota, deberá ser la
propia sociedad concesionaria la que en su disolución le canjee los
títulos. Una paranoia, que al ritmo de las ampliaciones de capital
(gratuitas para los socios ya que provienen de los beneficios y estos de
las tarifas de peaje) podían alcanzar los 1,8 billones de pesetas.
Como esto es de frenopático Acesa se lía la manta a la cabeza y se
fusiona en Abertis con tal de diluir el pelotazo consumado. Por lo tanto
no habrá dilución de la sociedad y los poseedores de acciones seguirán
su marcha.
Beneficios por la vía rápida.
Lo
importante ya está dicho. No he querido fraccionar la información en
más de un post ya que tengo la pretensión de que a pesar de su extensión
no diluya el interés por conocer a fondo la estafa que la ciudadanía
soporta. Los del No vull pagar tienen un argumento que
justifica, más que de sobra, su determinación. Es más, ¿Qué legitimidad
puede tener Abertis, cuando se salta impunemente la ley, para pedir que
se imponga a los que protestan y no quieren pagar el peaje? ¿Al Capone,
jefe de la policía? No puede ser. Te preguntarás que pasó cuando
la concesionaria Acesa incumplió las condiciones de explotación. Lo
lógico sería que se le retirara la concesión de inmediato pero
en un país con tantos amigos estas cosas no pasan y no pasó nada de
nada, la justicia entró en escena. Esta vulneración de las cláusulas del
contrato que limitaba los beneficios fue denunciada y puesta de
manifiesto por el Ministerio de Obras Públicas (MOPU), que en 1995
consiguió que el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña desestimara
un recurso que Acesa interpuso sobre la interpretación que daba a la
aplicación del Fondo de Reinversión. La concesionaria sostenía, en una
unilateral interpretación, que la cláusula que delimitaba los beneficios
estaba obsoleta. Esta libre interpretación de un decreto en vigor fue
rechazada por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña, no obstante
frente a esta resolución judicial, Acesa recurrió al Tribunal
Supremo y nunca más se supo. No hay constancia de ningún tipo de
pronunciamiento por los supremos, ni que el MOPU persistiera en el
asunto. ¿Cómo este país puede seguir adelante con esta corrupción generalizada?
Desactivada
la válvula, que restringía los beneficios de la concesionaria, supuso
el desmadre total para llegar al paraíso terrenal del libre albedrío.
Con los beneficios obtenidos por Acesa entre 1988 y 1991, se podría
haber adquirido el cien por cien del valor de adquisición de Acesa en el
momento de su reprivatización (1987). Atento a lo dicho: con los
beneficios de cuatro años recupero la inversión realizada. Igual sí que somos imbéciles, Sigamos para bingo: con
los beneficios desde 1992 hasta 1.998 se podría haber construido toda
la nueva red de autopistas que se habían puesto en servicio. La
política desarrollada por La Caixa parece no recordar el criterio que
se mantiene en Europa sobre la financiación de la red viaria sujeta a
tarifas de peaje. En un documento de la Association Européenne des Concessionnaries d’Autoroutes et Ouvrages à Péage, se pone de manifiesto que “el peaje se calculara en función del coste del uso de la infraestructura y de la fiscalidad general”.
Mientras que en Europa se sostiene un criterio razonable y carente de
especulación hacia los usuarios de las autopistas, aquí el criterio es
otro, el puro lucro desde un servicio publico.
Visto
los fabulosos beneficios te preguntaras la morterada que Acesa ingresó
en la hacienda pública. La respuesta es entre poco y nada, lo
suficiente para retribuir al accionista. En 1997 Hacienda no estaba
conforme en el método de aplicar los beneficios al Fondo de Reversión y
levantó distintas actas por discrepancias que ascendían a una millonada a
la que se añadían las sanciones correspondientes. Nunca más se supo, lo
que si se puso de manifiesto que la Agencia Tributaria se quedó con un
palmo de narices ya que el obligado tributario, Acesa, era un morlaco
imposible de meter en vereda. La plaga de males, para la ciudadanía
catalana, no acabaron aquí. Entre el articulado de la concesión, en
1967, el gobierno se obligaba frente a la empresa concesionaria a que el
90% de la inversión se realizara en moneda extranjera. Esta imposición,
para no mermar las disponibilidades de capital interno, iba acompañada
de un seguro de cambio. Es decir, al concesionario se le
garantizaba por el Estado un seguro de cambio de la fluctuación que
pudiera tener la moneda extranjera, teniendo por referencia el valor de
60 pesetas por dólar USA. El Estado se comprometió a
proporcionar, a la empresa concesionaria de autopistas, las divisas
necesarias para afrontar el pago de los vencimientos del capital
principal, así como los intereses. El Estado, es decir, a todos
nosotros, le costó un ojo de la cara la cláusula por las diferencias de
cambio. Un informe de la Generalitat de Cataluña, suscrito por Jaume
Amat como responsable de esta área, manifestó que “el Estado podría haber construido las autopistas a su cargo además gratuitas”.
Los usuarios de las autopistas catalanas, no solo han contribuido a la
construcción de toda la red estatal con sus impuestos, sino que con las
diferencias de cambio asumidas por el Estado se podía haber construido
la red catalana por la que transitan en gratis total.
Para acabar un par de píldoras. Jordi Pujol dimitió de sus cargos
ejecutivos en Banca Catalana para presentarse a las elecciones
autonómicas de 1980. Con anterioridad, y como director general de Banca
Catalana, representando a ésta, ocupó el sillón de consejero en la
concesionaria de autopistas Acesa. Banca Catalana formaba parte del pool
de bancos y cajas de ahorro que participó en el concurso de
adjudicación de la concesión. Pujol, como consejero de Acesa, en sus
orígenes debió conocer las condiciones del decreto de adjudicación en
las que se limitaban los beneficios. Ese conocimiento de primera mano no
ha impedido desde posiciones políticas, a las que Pujol accedió, que la
situación siguiera igual. Las condiciones del Decreto que
regulaba y limitaba la especulación del concesionario saltaron por los
aires a base de convenios y prebendas otorgados políticamente.
Así, en manos de estos estafadores, al sufrido usuario de las autopistas
sólo le ha quedado contribuir con su dinero a satisfacer el beneficio
de unos pocos. La codicia de la Caixa, enmascarada en servicio público
queda retratada en estas líneas.
No es de extrañar que el presidente de la Generalitat de Catalunya, Jordi Pujol, manifestara: “Si
alguien cree que las autopistas han de ser recuperadas por las
instituciones públicas, que diga cual es su solución y que no se limite a
criticar”. Pues la solución, en justicia, sólo hay una. A la
ciudadanía se le ha estado engañando, los convenios aprobados y
aplicados por la Administración saltándose a la torera las disposiciones
del contrato de adjudicación sólo han contribuido a una política
lucrativa en exceso. ¿Qué tal este acuerdo? 10/10/1998 publicado en
Expansión: “La comisión delegada del gobierno para asuntos
económicos a dado luz verde a un nuevo acuerdo entre el Ministerio de
Fomento y Acesa por lo que la concesionaria se compromete a aplicar
rebajas sustanciales en cinco tramos de la red de autopistas de Cataluña
a cambio de una ampliación del plazo de sus concesiones en cinco años
hasta el 2021”. El populacho vendido por un plato de lentejas. Y
esta otra; la facultad que se le otorga a la concesionaria que puede
poner objeciones, y de hecho las pone, a la remodelación de las
carreteras que corren paralelas a una distancia de 20 kilómetros a ambos
lados de la autopista. Ejemplos no faltan, la Nacional II a su paso por
Girona (camino de la frontera)
nunca acaba de arreglarse o la N-340 a su paso por la provincia de
Barcelona que lleva años que es una pena. Hasta ahí hemos llegado. Mayor
sumisión y expolio no se ha visto nunca. A la vista de lo acontecido, la
solución no es otra que el procesamiento por todos los actos punibles
que se puedan haber cometido y tal como está la situación la urgente
desprivatización por vía legislativa de la concesión. Dicho de la mejor
manera: ya han robado bastante y el No vull pagar está más que justificado.
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